2013-02 Leitartikel

Jo Soppa - Chefredakteur MO

Jo Soppa

Sechser Freuden
Je mehr Zylinder, desto mehr Bauteile. Das erhöht die Reibung, kostet Kraft und Sprit

Wer hätte das jemals gedacht. Ausgerechnet im lustfeindlichen Deutschland bauen aktuell gleich zwei Hersteller Motorräder mit fetten Sechszylinder-Triebwerken. Selten war Teil zwei dieses herrlichen Wortungetüms in seiner Bedeutung richtiger als in diesen Fällen. Sechs Zylinder in einem Motorrad, das steht seit jeher für Luxus und vor allem für technische Raffinesse. Und für ein Kapitel faszinierender Rennsport-Geschichte. Denn die beiden Doppel-Weltmeistertitel von Mike Hailwood in den Klassen 250 und 350 ccm, die er in den Jahren 1966 und 1967 auf dem Filigran-Kunstwerk von Honda Motoren-Guru Shoichiro Irimajiri errang, stehen nicht nur für eine der erfolgreichsten Rennkonstruktionen der Geschichte, sondern sind auch durch das von Volker Rauch 1967 in Clermont-Ferrand geschossene Schräglagenfoto (siehe Seite 16) zu einer Ikone des Sports und vor allem zum Sinnbild der „Magie Sechszylinder“ geworden.

Übrigens konstruierte Irimajiri dieses epochale Renngerät als blutjunger Twen. Auch die spätere CBX 1000 ist sein Werk und ebenso die trotz sportlicher Misserfolge nicht minder denkwürdige NR 500 mit ovalen Kolben und acht Ventilen pro Zylinder. 1992 schied er bei Honda wegen gesundheitlicher Probleme aus, später entwickelte Irimajiri für Sega Rennsimulationen. Wahrlich, ein bemerkenswerter Mann.

Aber auch Deutschland hat in Sachen Sechszylinder außergewöhnliche Persönlichkeiten zu bieten. Etwa Clemens Neese, dem das Kunststück zu verdanken ist, die ehrenwerte Marke Horex mit einem von Grund auf komplett neu ent­wickelten Sechszylinder wieder zu beleben. Alleine dieser unglaubliche Kraftakt verdient höchsten Respekt, auch wenn manches der vielleicht im enthusiastischen Eifer zu ehrgeizig gesteckten Ziele inzwischen korrigiert werden musste. Immerhin, die Horex VR6 ist kein Luftschloss. Sie steht bei ausgesuchten Händlern und wartet auf Probefahrer, die bereit sind, das bisher Geleistete in vollem Umfang zu würdigen.

Ungleich einfachere Entfaltungsmöglichkeiten fanden dagegen die BMW-Entwickler Heinz Hege, Wolfgang Mattes, Michael Haimerl und Dr. Georg Unterweger vor, als sie in München grünes Licht für die Umsetzung der Sechszylinder-Idee auf zwei Räder erhielten. Dass man in Bayern erfolgreich in die Breite bauen kann, zeigt seit Jahrzehnten der überaus beliebte und deshalb markentypische Boxer. Der überwältigende Zuspruch, den der bayerische Sixpack-Luxustourer inzwischen weltweit erfährt, zeigt jedoch, dass Scheuklappendenken beim Motorradpublikum keine auffällige Daseinsform mehr ist. Was im genannten Fall auch kein großes Wunder ist, schließlich steht die Marke BMW samt und sonders für Reihen-Sechszylinder, wenn auch explizit bisher im Automobilbau.

Doch genau dort drehen die Hersteller die Zylinderzahl beständig nach unten. Selbst in Oberklasse-Fahrzeugen finden sich heute kleinvolumige Vierzylinder, denen mittels Aufladung tüchtig Drehmoment und Leistung eingehaucht werden. Neueste Entwicklungen sehen sogar den Einsatz von Dreizylinder-Maschinen vor. Der Grund ist einmal mehr: Sprit sparen. Weniger Zylinder verursachen weniger Reibung. Und Reibung kostet Kraft und damit Energie.

Nichtsdestotrotz lässt sich speziell eine BMW K 1600 GT mit verblüffend geringem Benzindurst durch die Lande schaukeln. Vor allem, wenn man sich vor Augen führt, wie genüsslich versoffen noch die alten Zweiventil-Boxer am Spritfass nuckeln konnten – wenn’s mal richtig zur Sache ging.

Freuen wir uns also an der ganzen alten und neuen Sechszylinder-Herrlichkeit. Dass Dreizylinder das Motorrad-Ideal und keinesfalls nur der halbe Spaß sind, wissen die kundigen MO-Leser ohnehin schon seit etlichen Jahren.


Viel Vergnügen mit der Sixpack-geladenen Februar-Ausgabe wünscht

Jo Soppa (Chefredakteur)
 

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