2013-06 Leitartikel

Jo Soppa - Chefredakteur MO

Jo Soppa

Fruchtbar normal
Traditionelle Motorradwerte stehen derzeit im Mittelpunkt der Interessen

Vor 15 Jahren hieß das Zauberwort innerhalb der Motorrad-Branche „Spezialisierung". Unverwässerte Konzepte waren gefragt, jede anvisierte Zielgruppe sollte bestmöglich glücklich gemacht werden. Den supersportlichen Fahrern gaben die Werke renntaugliches Material, den Geländefreunden echte Wettbewerbsware, und den Chopperfans wollten die Hersteller den kostspieligen Gang zum Customizer von vorneherein ersparen. Keine Kompromisse, das war die Devise unter den Produktplanern.
Diese an und für sich einleuchtende Vorgehensweise beim Motorradbauen hat sich in letzter Zeit gewandelt. Nutzerfreundliche Breitbandigkeit steht im Fokus. Die Werke möchte die Kundschaft nicht mit allzu angeschärften und möglicherweise auch überschärften Gerätschaften verunsichern – und damit letztlich vom Kauf abschrecken. Denn jedes spezielle Motorrad ist zugleich eine glasklare Gebrauchsanweisung an den Besitzer. Doch unverrückbar vorformulierte Nutzungsanleitungen verstärken nur den Stress. Dabei möchte die überwiegende Zahl der „Best Ager", die sich heute noch in den Motorradsattel schwingen, ihre rare Freizeit entspannend und genussvoll investieren.
An den Modellprogrammen der Hersteller lässt sich dieser Wandel ablesen. Etwa bei KTM. Ursprünglich waren die Österreicher eine Spezialistenmarke reinsten Wassers. Harter Offroad-Sport und KTM gehörten fest zusammen. Doch seit man vor einigen Jahren begann, sich dem gemeinen Motorradpublikum mit entsprechend abgemilderten Modellen zu öffnen, brummt es in Mattighofen. KTM gehört derzeit zu den Gewinnermarken am schwierigen Motorradmarkt.
Auch bei BMW hat man konsequent an den Stellhebeln hantiert, und die noch vor Jahren in Visier genommene Sparte der echten Offroader ohne sentimentale Anflüge ins Aus befördert. Die erst kürzlich zugekaufte Geländesportmarke „Husqvarna" hat man quasi an KTM-Boss Pierer verschenkt, der seinerseits nun gleich den Stecker im italienischen Werk gezogen hat, weil ihm zwar der Markennamen taugte, die Gepflogenheiten vor Ort aber wohl für seine weiteren Pläne weniger geschmeckt haben.
Ein deutlicher Indikator für den Wandel der Motorradgeschmäcker ist auch der deutliche Rückgang supersportlicher Straßenmotorräder im Verkauf. Nach derzeitigen Erkenntnissen darf gezweifelt werden, ob sich heute BMW noch einmal zum Bau eines reinrassigen Superbikes durchringen würde. Wohl eher nicht.
Ein Trend ist erkennbar. Dieser Trend heißt Tradition, womit sich der nachhaltige Erfolg von BMW-Boxern und auch von Harley-Davidson erklären lässt. Auf dieser Schiene wird es für alle Hersteller in den nächsten Jahren in Europa mit Elan weiter gehen. Selbst Honda bekennt sich wieder zu seinen Wurzeln, wie die klassisch gezeichnete CB 1100 im großen Test in dieser Ausgabe unter Beweis stellt.
Spektakuläre Leistungsdaten waren gestern, heute lässt man sich wieder vom Zauber schöner Kühlrippen beeindrucken.

Viel Vergnügen mit der MO-Juni-Ausgabe wünscht

Jo Soppa (Chefredakteur)
 

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2013-05 Leitartikel

Jo Soppa - Chefredakteur MO

Jo Soppa

Unter Strom
Die eigene Tankstelle auf dem Dach. Ein verlockender Gedanke

Zum ersten Mal stellen wir in einer MO-Ausgabe im großen Stil ein Motorrad mit Elektroantrieb vor. Motorrad meint in diesem Fall: ein richtiges Motorrad. Denn wir sprechen von einer maximalen Antriebsleistung von guten 50 PS, wobei die guten, alten Pferdestärken im Angesicht der modernen Akkupower wirklich deplaziert erscheinen. Nie waren Kilowatt so wertvoll wie heute.
Es überrascht nicht, dass dieses neue und vor allem käufliche Elektro-Kraftrad von einem Hersteller kommt, der bislang nichts mit der Motorradszene zu tun hatte. Zero nennt sich die amerikanische Marke und Andreas Güldenfuß konnte die Neuheit ausgiebig testen. Seine Eindrücke lesen Sie ab Seite 38.
Nun propagieren Zeitgenossen, die fortwährend die Erde vor der Menschheit retten möchten, den möglichst flächendeckenden und vor allem zwingend vorgeschriebenen Gebrauch emissionsfreier Fahrzeuge. Motorräder wie die neue Zero sind der Beweis, was geht, aber auch Fingerzeig, was nicht geht. Konzeptionsbedingt sind „primitive" Fahrzeuge, wie es Motorräder von Haus aus sind, für elektromotorischen Antrieb sehr viel besser geeignet als die heutzutage zu wahren Komfort-Trutzburgen hochgerüsteten Autos. Nicht von ungefähr spricht niemand von Elektro-Lastwagenverkehr. Angesichts der bestehenden Akkutechnologie ist das weit in die Zukunft gerichtetes Wunschdenken. Millionenfache Realität sind dagegen schon lange Elektro-Fahrräder, die so genannten Pedelecs.
Alle Umweltretter und Freunde der Erde sind also hiermit herzlich eingeladen, vom Auto aufs elektrifizierte Zweirad umzusteigen.
Tatsächlich ist es ein verlockender Gedanke, mit den eigenen Sonnenkollektoren auch noch eine private Tankstelle fürs Fahrvergnügen zu haben. Und auch wenn für manche Kollegen in der Redaktion ein leise vor sich hinsurrendes Elektrokrad dem Untergang des Abendlands gleichkommt, könnte ich mich mit dieser dezenten Art der Fortbewegung leicht anfreunden. Denn klangvolle Motorräder, deren Arbeitsgeräusch auch einen akustischen Genuss darstellt, sind ohnehin die Ausnahme von der Regel. Eine im Standlauf vor sich hin tuckernde Guzzi Falcone vielleicht, ein schnuffelnder Harley-Twin, eine zum goldfarbenen Trompetenstrahl ausgedrehte Boxer-BMW mit halboffenen Tüten vielleicht. Aber sonst? Das kranke Scheppern einer Ducati-Trockenkupplung vielleicht? Oder gar das nervtötende Kreischen einer in den Begrenzer hochgedrehten Vierzylinder-Sirene? Nein danke, für mich wäre das nicht unbedingt ein Verlust in der Hörlandschaft.

Klangvolle und
erlebnisreiche Motorradtage wünscht

Jo Soppa (Chefredakteur)
 

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2013-03 Leitartikel

Jo Soppa - Chefredakteur MO

Jo Soppa

Kraft aus der Mitte
Form follows function. Dieser Grundsatz gilt für luftgekühlte Motoren besonders

Technischer Fortschritt ähnelt mitunter einem Restaurantbesuch. Man hat Lust auf richtig gute Bratkartoffeln und dazu ein richtig gut gegrilltes Stück Fleisch, angereichert mit einer Kelle richtig gut zubereitetem Gemüse. Allein die Vorstellung treibt die Verdauungssäfte in den Mund. Doch auf dem Tisch landet schließlich ein mit Beiwerk aufgebrezeltes Sammelsurium aus dem Kabinett des geschulten Gastronomie-Profis, kredenzt mit viel Tamtam und Beiwerk. Gemüse und Kartoffeln wurden in der Mikro­welle schnell flott gemacht, mit ein wenig Petersilie auf frisch getarnt, das Fleisch mit greller Pfefferkorn-Gewürzsoße allzu effektheischend zugetüncht. Weil der Magen bereits in den Kniekehlen hängt, isst man alles tapfer auf, bezahlt und weiß, dass selbst der leidliche Hobbykoch in dir alles runder hinbekommen hätte.
Keine Frage, das Einfache kann mitunter höchst schwierig sein. Wirft man etwa einen tiefen Blick in das Restaurant mit Namen „Motorradmarkt", dann gibt es dort auch viel Tamtam und sehr wenig geniale Einfachheit zu sehen. So wundert sich Kollege Guido Kupper zurecht, wenn er am neuen Kawasaki Naked Bike Z 800 erst einmal jede Menge Kunststoffblenden abschrauben muss, um zur funktionalen Technik vorzudringen. Dieser anscheinend unnütze Bauteileaufwand erstaunt umso mehr, wenn an anderer Stelle die üblichen Klagen zum Thema Herstellungskosten erschallen. Welcher Konstrukteur kennt sie nicht, die sprichwörtliche Unterlegscheibe aus sorgsam angefastem Edelstahl, die nicht verbaut wird, weil sie im Einkauf 2,7 Cent teurer ist als das simple Allerwelts-Stanzteil.
Die alte Designerformel, nach der die edle Form der Funktion zu folgen hat, gilt inzwischen nicht einmal mehr für Reifen. Denn das zwangsläufig Runde wird mit Profilbildern geschönt, die nicht nur Regenwasser aufnehmen sollen, sondern zu allererst beim Kunden das gute Gefühl unendlich griffigen Gummis wecken müssen. Wer fährt heutzutage auch schon im Regen?
Form follows emotion heißt deshalb die maßgebliche Devise der Designer unserer Tage. Das gilt umso mehr, je komplexer die Technik hinter der möglichst laut und eindrücklich präsentierten Fassade wird. Im Autobereich etwa werden die Motoren bereits seit Jahren unter einer pseudotechnischen Plastiktapete versteckt. Gerade so, als handele es sich um ein auf Originalgröße hochgezoomtes Spielzeugauto.
Viel Motor gibt es auch bei den meisten modernen Motorrädern nicht mehr zu sehen. Fast könnte man meinen, die Hersteller schämten sich dafür, dass sie noch altertümlich grummelnde Hubkolbenmaschinen und keine zischenden Wasserstoffturbinen im Sortiment haben.
In dieser MO-Ausgabe geben wir uns einmal mehr völlig unverkrampft klassischer Verbrennungstechnik hin. Und klassisch, das heißt luftgekühlt. Und luftgekühlt, das heißt Kühlrippen. Und Kühlrippen, das heißt noch „form follows function".
Erfreulich, dass es nach wie vor noch reichlich Neuware mit Kühlrippen zu kaufen gibt. Doch es sind vor allem die strenger werdenden Abgasgrenzwerte, die den Luftgekühlten das Leben zunehmend schwer machen. Zumal dann, wenn sie das von den Kunden gewohnte und gewünschte Leistungsniveau halten oder gar weiter ausbauen sollen.
100 PS pro Liter Hubraum sind deshalb so etwas wie die Schallmauer, die für alles Luftgekühlte gilt, und die aus genannten Gründen zukünftig nach unten zu korrigieren ist. Man nehme etwa die neue Honda CB 1100, die trotz ausgefeilter Kühlrippentechnik noch für nominell 90 PS gut ist.
Ich sage an dieser Stelle ausdrücklich nicht „nur 90 PS", weil Maximalwerte stets eine relative Größe sind, die in der Praxis eine eher untergeordnete Rolle spielen. Denn die Musik spielt immer in der Mitte, und dort zählt bekanntlich das, was ein Motor bei ganz hausbackenen Drehzahlen zu leisten im Stande ist. Wie er mit der Gashand spricht und wie das Motorerlebnis zwischen Steiß und Großhirnrinde zur Stimulanz hoch schäumt. Glücklicherweise spricht sich diese Erkenntnis jenseits der üblichen Testsieger-Beweihräucherungen immer mehr herum. Auch der gemeine Motorradkäufer ist inzwischen mündiger, als es manchen Meinungsmachern lieb ist.
Genau deshalb lesen Sie ja Deutschlands beste Motorradzeitschrift, mit der Sie sich auf den folgenden Seiten richtig Kühlluft um die Nase blasen können.

Mögen uns Kühlrippen-Motoren noch lange erhalten bleiben.

Jo Soppa (Chefredakteur)
 

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2013-04 Leitartikel

Jo Soppa - Chefredakteur MO

Jo Soppa

Nicht alles ist ein Auto
Selbst Alfred Bajohr hätte an der neuen BMW GS seine Freude gehabt

Königswellen-Ducatis waren seine Leidenschaft, auch an Guzzi-Twins hat er sich erfolgreich versucht. Alfred Bajohr selig wurde bei seinen Besuchen in der Redaktion nie müde, den Anwesenden seine Sicht der Motorradwelt um die Ohren zu hauen. Ein Satz von ihm blieb mir besonders im Gedächtnis: „Alles, was mehr als 200 Kilogramm wiegt, das wäre besser ein Auto geworden."
Zugegeben, Vollblut-Techniker Bajohr sah sämtliche Motorrad-Entwicklungen mit den Augen des Sportfahrers. Aber im Grunde hat er zweifellos recht. Ein leichtes Motorrad lässt sich in allen Bereichen müheloser bewegen, und was sich einfacher fahren lässt, das ist letztlich auch das bessere, weil fahraktivere und damit auch sicherere Konzept.
Mit seiner Lieblings-Marke Ducati wäre Bajohr heute bestimmt versöhnt. Ein radikales Konstrukt wie die Panigale hätte exakt seinen Geschmack getroffen, und weil er stets ein Freund der einfachen, effizienten Lösungen war, hätten ihm ganz besonders die aktuellen Monster-Typen gefallen. Geballte Kraft aus einem luft-ölgekühlten Zweizylinder und ein fahrbereites Gewicht von knapp über 180 Kilogramm. Selbstverständlich hätte es Bajohr in den Fingern gejuckt, dem Motor zusätzlich noch ein paar Pferdestärken zu entlocken, und gewiss hätte er noch ein paar Pfunde zum Abspecken gefunden.
Kürzlich fuhr ich mit der neuen BMW R 1200 GS. Nach Bajohrs Formel also ein Auto, weil mit vollem Tank und der heute üblichen Luxusausstattung 246 Kilogramm schwer. Doch bereits beim rückwärtigen Herausbugsieren aus der Parknische machte das Motorrad einen angenehm harmonisch ausbalancierten Eindruck. Keine Spur von Kippeligkeit oder kopflastiger Betonschwermut – Stichwort Moto Guzzi Stelvio – die einem das Gefühl vermittelt, bereits bei geringstem Schwenken des Motorrads aus der Lotlinie gäbe es kein Halten mehr.
Wenig überraschend auch, dass die neue GS beim Fahren alles richtig macht. Ein Motorrad zum Draufsetzen, wohlfühlen und viel Freude haben. Auch das vom Kollegen Maik Schwarz in einer Vorabwarnung kritisierte, weil in den kleinen Gängen laut zu schaltende Getriebe, empfand ich auf meiner Runde nicht als lästig oder gar störend. Die neue Ölbadkupplung produziert jetzt eben die von so gut wie allen anderen Motorrädern bekannte Restschleppkraft beim Ausrücken. Der erste Gang rastet deshalb mit einem Schaltschlag ein. Dieser akustische Makel hat allerdings auch einen Vorteil: Der erste Gang rastet jetzt auch wirklich ein und steht nicht unentschlossen widerwillig an, wie das oft bei den BMWs mit der bisher verbauten Einscheiben-Trockenkupplung beim Ampelstart der Fall war.
Bajohr hätte das Paket der Bayern jedenfalls gefallen, denn als Motortuner war er auch ein Freund spontan zupackender Zweizylinder. Und der neue Wasser-Boxer der GS schnalzt jetzt auch wegen der spürbar reduzierten Schwungmasse eine ganze Kante sehniger los, als das bislang bei der GS der Fall war.
Eines sollte auch nicht vergessen werden. Eine R 1200 GS ist ein wirklich großes Motorrad. Stellt man da heute einen alten Zweiventiler daneben, etwa eine R 100, dann sieht der Oldie im Schatten der GS schmächtig wie eine 500er aus. Und so eine nackte R 100 war seinerzeit auch kein Federgewicht, sondern brachte fahrbereit 220 Kilogramm auf die Waage.
Das Schielen auf den reinen Gewichtswert ist deshalb auch nur die halbe Wahrheit. Viel wichtiger ist, wie die Pfunde rund ums Motorrad verteilt sind. Und in dieser Beziehung gibt es heute im konstruktiven Ansatz einen wesent-lichen Unterschied zu früheren Zeiten. Damals gab es in aller Regel bereits einen fertigen Motor, um den ein Fahrgestell gestrickt wurde. Heute wird das ganze Motorrad vom Fahrer ausgehend gewissermaßen von innen nach außen gedacht und geplant. Die neue GS ist dafür ein gutes Beispiel. Um etwa die Sitz-position bestmöglich zu gestalten, war es von Anbeginn ein Planungsziel, den Motor kompakter und kürzer zu entwerfen. Nur mit derartiger Konsequenz lassen sich außergewöhnliche Ergebnisse erzielen. Bei Ducati, bei BMW und selbstverständlich auch bei jeder anderen Motorradmarke.

Viel Vergnügen mit unserem April-Saison-Eröffnungs-MO und unserem Themenschwerpunkt „Leichtbau" wünscht

Jo Soppa (Chefredakteur)
 

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2013-02 Leitartikel

Jo Soppa - Chefredakteur MO

Jo Soppa

Sechser Freuden
Je mehr Zylinder, desto mehr Bauteile. Das erhöht die Reibung, kostet Kraft und Sprit

Wer hätte das jemals gedacht. Ausgerechnet im lustfeindlichen Deutschland bauen aktuell gleich zwei Hersteller Motorräder mit fetten Sechszylinder-Triebwerken. Selten war Teil zwei dieses herrlichen Wortungetüms in seiner Bedeutung richtiger als in diesen Fällen. Sechs Zylinder in einem Motorrad, das steht seit jeher für Luxus und vor allem für technische Raffinesse. Und für ein Kapitel faszinierender Rennsport-Geschichte. Denn die beiden Doppel-Weltmeistertitel von Mike Hailwood in den Klassen 250 und 350 ccm, die er in den Jahren 1966 und 1967 auf dem Filigran-Kunstwerk von Honda Motoren-Guru Shoichiro Irimajiri errang, stehen nicht nur für eine der erfolgreichsten Rennkonstruktionen der Geschichte, sondern sind auch durch das von Volker Rauch 1967 in Clermont-Ferrand geschossene Schräglagenfoto (siehe Seite 16) zu einer Ikone des Sports und vor allem zum Sinnbild der „Magie Sechszylinder“ geworden.

Übrigens konstruierte Irimajiri dieses epochale Renngerät als blutjunger Twen. Auch die spätere CBX 1000 ist sein Werk und ebenso die trotz sportlicher Misserfolge nicht minder denkwürdige NR 500 mit ovalen Kolben und acht Ventilen pro Zylinder. 1992 schied er bei Honda wegen gesundheitlicher Probleme aus, später entwickelte Irimajiri für Sega Rennsimulationen. Wahrlich, ein bemerkenswerter Mann.

Aber auch Deutschland hat in Sachen Sechszylinder außergewöhnliche Persönlichkeiten zu bieten. Etwa Clemens Neese, dem das Kunststück zu verdanken ist, die ehrenwerte Marke Horex mit einem von Grund auf komplett neu ent­wickelten Sechszylinder wieder zu beleben. Alleine dieser unglaubliche Kraftakt verdient höchsten Respekt, auch wenn manches der vielleicht im enthusiastischen Eifer zu ehrgeizig gesteckten Ziele inzwischen korrigiert werden musste. Immerhin, die Horex VR6 ist kein Luftschloss. Sie steht bei ausgesuchten Händlern und wartet auf Probefahrer, die bereit sind, das bisher Geleistete in vollem Umfang zu würdigen.

Ungleich einfachere Entfaltungsmöglichkeiten fanden dagegen die BMW-Entwickler Heinz Hege, Wolfgang Mattes, Michael Haimerl und Dr. Georg Unterweger vor, als sie in München grünes Licht für die Umsetzung der Sechszylinder-Idee auf zwei Räder erhielten. Dass man in Bayern erfolgreich in die Breite bauen kann, zeigt seit Jahrzehnten der überaus beliebte und deshalb markentypische Boxer. Der überwältigende Zuspruch, den der bayerische Sixpack-Luxustourer inzwischen weltweit erfährt, zeigt jedoch, dass Scheuklappendenken beim Motorradpublikum keine auffällige Daseinsform mehr ist. Was im genannten Fall auch kein großes Wunder ist, schließlich steht die Marke BMW samt und sonders für Reihen-Sechszylinder, wenn auch explizit bisher im Automobilbau.

Doch genau dort drehen die Hersteller die Zylinderzahl beständig nach unten. Selbst in Oberklasse-Fahrzeugen finden sich heute kleinvolumige Vierzylinder, denen mittels Aufladung tüchtig Drehmoment und Leistung eingehaucht werden. Neueste Entwicklungen sehen sogar den Einsatz von Dreizylinder-Maschinen vor. Der Grund ist einmal mehr: Sprit sparen. Weniger Zylinder verursachen weniger Reibung. Und Reibung kostet Kraft und damit Energie.

Nichtsdestotrotz lässt sich speziell eine BMW K 1600 GT mit verblüffend geringem Benzindurst durch die Lande schaukeln. Vor allem, wenn man sich vor Augen führt, wie genüsslich versoffen noch die alten Zweiventil-Boxer am Spritfass nuckeln konnten – wenn’s mal richtig zur Sache ging.

Freuen wir uns also an der ganzen alten und neuen Sechszylinder-Herrlichkeit. Dass Dreizylinder das Motorrad-Ideal und keinesfalls nur der halbe Spaß sind, wissen die kundigen MO-Leser ohnehin schon seit etlichen Jahren.


Viel Vergnügen mit der Sixpack-geladenen Februar-Ausgabe wünscht

Jo Soppa (Chefredakteur)
 

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